Porto Lamezia se un’opera “fredda” diventa appetibile

La chiarezza di esposizione ci impone una breve ma necessaria nota introduttiva, finalizzata a chiarire quali caratteristiche sono riconducibili a un’opera fredda e come si possono affrontare le problematiche ad essa legate.

A tal proposito, ci torna utile un rapido cenno sui due diversi tipi di concessione che il Partenariato Pubblico-Privato prevede:

• concessione con ricorso al mercato;
• concessione con utilizzazione diretta dell’opera da parte della Pubblica Amministrazione concedente.

Opere calde e opere fredde nel Partenariato Pubblico-Privato

Nella concessione con ricorso al mercato, il Pubblico richiede a un Privato di progettare, costruire e gestire un’opera di interesse collettivo. In cambio, il primo non versa al secondo un corrispettivo in denaro, o al massimo ne conferisce una quota che copre solo parzialmente il costo dell’opera, ma concede al cessionario il diritto di sfruttare economicamente l’opera stessa. Questo è il caso delle cosiddette “opere calde”.

Al contrario, la concessione con utilizzazione diretta dell’opera da parte dell’amministrazione concedente rappresenta il modo per poter applicare l’istituto alle cosiddette “opere fredde”.

Tra le opere fredde tipicamente rientrano ospedali, scuole, istituti penitenziari, nuovi uffici pubblici e altri interventi in cui l’utilizzo diretto da parte della Pubblica Amministrazione risulta centrale. Il caso che tratteremo riguarda, invece, una marina diportistica.

Il caso del Waterfront e Porto Turistico di Lamezia Terme

L’area oggetto di intervento insiste su una fascia demaniale lunga 3 km e profonda 500 metri rispetto alla battigia, immediatamente prossima all’aeroporto internazionale di Lamezia Terme, in provincia di Catanzaro.

Il progetto, in attuazione a un Protocollo di Intesa siglato nel 2019, prevede la realizzazione in partenariato di un waterfront con Porto Turistico per complessivi 440 posti barca, ultimo tassello di un polo intermodale di rilevante importanza, considerata la vicinanza della rete autostradale e di quella ferroviaria, già servita dall’alta velocità.

Lo studio sul mercato nautico

Nella definizione del programma funzionale ha giocato un ruolo decisivo uno studio sulle tendenze del mercato nautico, commissionato dal promotore privato, che ha confermato una profonda divaricazione tra i prodotti di fascia elevata, yacht tra i 25 e i 120 metri, la cui richiesta è in costante crescita, e la piccola nautica, barche fino a 24 metri, che registra da tempo contrazioni e incertezze.

Tale tendenza, in atto da qualche anno, è in aperto contrasto con le dimensioni e le caratteristiche fisiche delle strutture diportistiche in tutto il Mediterraneo, spesso inadeguate per l’attracco e la manutenzione di grandi navi, fatta eccezione per Malta, Palma de Maiorca e qualche altro raro esempio.

Una domanda crescente combinata con un’offerta insufficiente non ha lasciato dubbi sulla strategia da seguire. È stato così chiesto di prevedere un porto turistico accessibile ai cosiddetti mega e giga yacht.

Le scelte progettuali per una marina di grandi dimensioni

Per le finalità di questo contributo, eviteremo di dilungarci su criteri e metodologie progettuali specifiche di un’infrastruttura di questo tipo. Ci basterà in questa sede richiamare la regola progettuale che, al fine di rendere agevoli le manovre, suggerisce di considerare il circolo di evoluzione dell’imbarcazione pari a 1,5 volte la sua lunghezza.

Nel caso di specie, la diga sopraflutto è stata quindi posizionata a oltre 180 metri dalla linea della battigia. Tale decisione ha comportato un costo ragguardevole che, da solo, supera i 50 milioni di euro.

A questa cifra vanno sommati la diga sottoflutto, le banchine, le darsene interne e tutte le strutture a terra necessarie per il regolare funzionamento della marina: sede della Capitaneria di Porto, Stazione Marittima, Yachting Club, servizi, depositi, officina nautica, bacino di rimessaggio, scalo di alaggio, punto di rifornimento, arredi e attrezzature portuali.

La Finanza di Progetto come tecnica finanziaria

La tecnica finanziaria scelta all’interno del Partenariato Pubblico-Privato per realizzare quest’opera è la Finanza di Progetto, disciplinata dagli artt. 193, 194 e 195 del nuovo Codice degli Appalti, D.Lgs. 36/2023.

La norma citata impone al Privato di predisporre e asseverare un Pef, Piano Economico Finanziario, che analizza i costi e i ricavi presunti, le previsioni finanziarie e i rischi operativi che ricadranno sul concessionario per l’intera vita del contratto, il tutto allo scopo di dimostrare la convenienza e la redditività del progetto nel lungo termine.

Lo squilibrio iniziale tra costi e ricavi

Conformemente al dettato di legge, si è quindi proceduto alla redazione del Piano dei Costi dell’opera, che ha portato, per le ragioni sopra esposte, a un risultato superiore ai 130 milioni di euro.

A questo si è contrapposto il Piano dei Ricavi, costituito solo da poche voci, tra cui diritto di ormeggio, affitto posti barca e vendita dei servizi a terra, con un evidente sbilanciamento tra il peso rilevante del primo rispetto all’evanescente leggerezza del secondo.

Dal Pef è emerso che il capitale investito sarebbe stato in grado di generare un ritorno adeguato solo in un arco temporale particolarmente lungo, pari a poco più di 50 anni, condizione inaccettabile per un qualsiasi investitore.

Da opera “glaciale” a progetto appetibile

Il risultato ha costretto a immaginare soluzioni alternative, pensando a nuovi scenari, ferme restando le ipotesi programmatiche di partenza.

Piuttosto che arrendersi di fronte all’evidenza dei numeri, dichiarando l’opera “glaciale” e costringendo il Pubblico a uno stillicidio finanziario per i prossimi decenni o, come extrema ratio, all’abbandono del progetto, è stata formulata una nuova ipotesi frutto della caparbia volontà delle parti, convinte dell’unicità dell’operazione.

Il Secondo Lotto Funzionale e lo sviluppo immobiliare

A ridosso della fascia demaniale, classificata come Primo Lotto Funzionale, è presente una vasta area libera, definita Secondo Lotto Funzionale, di cui si è immaginato lo sviluppo immobiliare.

Alberghi, residence, centro congressuale e fieristico, centro commerciale, polo sportivo, arena grandi eventi e una scuola di formazione per operatori nel settore turistico hanno così completato il progetto della marina diportistica.

L’iniziale sbilanciamento finanziario ha subito un deciso riassetto: la redditività attesa dallo sviluppo immobiliare del Secondo Lotto è capace di controbilanciare le perdite del Primo, in un gioco di travasi forse poco ortodosso sul piano teorico, ma assai efficace sul piano pratico.